电车企业向来喜欢强调电池成本高，然而日前一家电车企业起诉电池企业索赔20多亿元股票账户配资，或许揭开了电池成本的真相，电池的成本远没有他们宣传的那么高，难怪宁王等诸多电池企业赚得盆满钵满了。
据悉这次诉讼索赔金额达到20多亿元，而涉及的车型可能是2021年到2023年间生产，从网上公开的数据可以查到这批车销量大约在15万辆左右，而其中使用这批电池的双电机车型大约占四分之三，如此推算大约就在10.5万辆左右。
如果这批车辆是全额索赔，那么就意味着每辆车采购电池电芯的成本在2万多元；但是索赔额往往是涉及金额的双倍，如此推算那就意味着一辆车的电池电芯成本就只有1万多元了。
这样的成本显然与车企宣传的电池成本数万元存在巨大的差距，据悉某车企给车主提供的换电池价格大约8万元，其中电池包成本5万，3万元为服务费，如此对比就足以看出换电池业务的利润有多惊人了。
零公里二手车的售价也在印证着电车的成本极低，某款车的新车定价16万，而在二手车市场这款车的零公里二手车售价竟然低至8万多元，车企自然不可能亏损卖车，那就意味着这款车的成本很可能在8万元左右，乃至对于8万元。
电池包又是电车的主要成本之一，这样算起来，电池包的成本似乎是不可能达到5万元之高的，与上述的诉讼对比，大概就可以推算电池包的成本必然极为低廉。
正是由于换电池的价格太高，导致早期的电车车主大多不愿更换电池，毕竟一辆电车使用5-6年之后需要更换电池了，而这样的电车即使更换了电池也不可能在二手车市场卖出换电池的成本价，如此许多车主只能继续熬着勉强用电池续航严重衰退的电车了。
二手车商也不愿意收购这类使用时间过长的电车，同样是因为二手电车更换电池成本极为昂贵，而不更换电池的话，这些使用时间过长的电车就不会有消费者购买，由此导致二手车商普遍不愿收购使用超过3年的电车。
电车的换电池无法形成闭环，其实对整个电车产业链不利，毕竟没有任何消费者愿意看着买的电车成为一次性投资品，毕竟购买汽车可是一大笔费用，是一个家庭的重要财富。
相对来说，燃油车则形成了完整的闭环，即使使用10年的燃油车，依然能在二手车市场卖出去，还能卖出不错的价钱，甚至如今还有不少人用着15年以上车龄的三厢飞度、三厢骐达之类的老旧燃油车，如此车主换车的时候可以降低不少的换车成本。
随着燃油车和电车的竞争进入新阶段，以及首批电车车主已到换车时间，电车和燃油车的利弊将更加为消费者熟悉，这两种汽车技术的较量恐怕才真正到关键时刻，过去这两年电车在国内市场的胜利未必是真正的胜利，燃油车的反击时刻可能正在到来。
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